36 tilfældige timer i Colombia i maj 1993

Dagen tager sin begyndelse i Bogota. Jeg vækkes af trafikstøj fra Calle 100 - en 8 sporet hovedgade, der går tæt forbi Hotel Cosmos 100, som luftfartsselskabet Aviaca har valgt at indlogere os på. Jeg lytter lidt til BBC World Service og ser Headlines News fra CNN og kan konstatere, at der ikke er sket chockerende ændringer af verdenssituationen siden igår.

Jeg stiger ind i den moderne panoramaelevator og beder den bringe mig op på 10ende etage, hvor man kan nyde sin morgenmad med udsigt over den bedre stillede del af Bogota. Udsigten er ikke god i dag. Bjergene mod øst er indhyldet i lavthængende skyer og jeg tænker på om eftermiddagens flyvninger i lighed med de foregående dages flyvninger vil sætte blodtrykket i vejret og lade adranalinpumpen arbejde på højtryk. Vi har haft meget dårligt flyvevejr med tordenbyger så store som Bornholm og regn så intens, at man har fornemmelsen af at flyve gennem en brusekabine.

Tankerækken brydes af, at min norske kollega Roar dukker op. Han ser træt ud. Vi har begge haft adskillige dage i træk, hvor forsinkelser har holdt os i uniformen i mere end 12 timer med hjemkomst til hotellet omkring midnat. Over kaffen snakker vi om gårsdagens hændelser og de enkelte piloters fremskridt eller mangel på samme. Det er rart med en "second opinion" for som oftest arbejder jeg alene på disse Fokker opgave og specielt vurderingen af piloter, som kvalifikationsmæssigt ligger på grænsen af det acceptable kræver megen omtanke, når der kun er én "dommer" involveret. Generelt er Roar og jeg enige i at kaptajnskandidaternes standard er vældig god - bedre end vi havde turdet håbe på. Flere af anden-piloterne er derimod meget uerfarne og en enkelt på grænsen til det acceptable. Jeg fortæller Roar om et møde, som jeg har haft med chefen for piloternes træningsafdeling. På dette møde blev det bekræftet, at Fokker instruktørerne har frie hænder med hensyn til den endelige flyvemæssige godkendelse af de enkelte piloter.

Efter morgenmaden er der tid til dagens eneste motion - en tur til det lokale supermarked for at købe nogle bananer. Aviancas indenrigsflyvninger medbringer ikke mad til besætningen, så i tilfælde af overvældende sult må man ty til passagermaden, der består af to stykker tynde brød lagt sammen med en skive ost uden smør og som dessert en halv fersken. Derfor medbringer jeg gerne bananer som "nødration". I dag beslutter vi at forlænge motionsturen lidt, så vi kigger lidt på det villakvarter, der ligger bag hotellet. Vejret er behageligt. De lavthængende skyer lægger en dæmper på temperaturen, som vel ligger på cå. 20 grader. Bogota ligger 4 grader nord for ærkvator, så i skyfrit vejr er der en stærk solvarme, som dog sjældent bringer den gennerelle dagtemperatur over 25 grader C. Vi har efterhånden vænnet os til højden på godt 2500m over havets overflade og en spadseretur volder ikke samme besvær, som for en uge siden. Hotellet ligger i et område, der beboes af den bedrestillede middelklasse og de fleste villaer har plads til 2 biler. Her lever man op til det engelske udtryk " A mans home is his castle". Voldgraven og vindelbroen er blevet erstattet af af tilgitrede vinduer og 2,5m høje sikkerhedshegn, der omkranser hele grunden og får gaden til at ligne en række rovdyrbure i Zoologisk have. Enkelte af husene beboes tilsyneladende af V.I.P.s, som har behov for militære vagtposter med opplantede bajonetter. Sikkehedsservice må være "big business" i Colombia, for udenfor ethvert hus, der rummer et kontor eller et hotel, er der adskillige bevæbnede vagtposter ofte med hunde ved deres side. Undenfor vort hotel er der døgnet rundt 2 vagter med hver sin hund. Via en  Walkie- talkie opgives alle besøgende bilnumre til en central og bagage, der læsses af bliver undersøgt af hundene, som er trænede i at finde sprængstof og nakotika. Så alt i alt bliver der holdt godt øje med os.

Roar og jeg hentes på hotellet henholdvis kl 11:30 og kl 12:30. Min flyvning har afgang kl 13:50 og den går til Pasto, som ligger godt halvanden times flyvning sydvest for Bogota. Det er første regulære ruteflyvning for kaptajnskandidat Jaramillo. Han afsluttede sin simulatortræning for adskillige måneder siden og i sidste uge fik han som alle øvrige ca. 3 timer genoptræning i den rigtige flyvemaskine, men alligevel er han lidt spændt på, hvordan det hele vil spænde af. Han er mødt op i god tid og har alle papirer klar, da jeg møder ham i Aviancas Dispatch kontor. Anden-piloten har fløjet en enkelt serie ruter igår, hvor hans indsats ifølge Roar ikke var imponerende.

Vi hanker op i vores "Flightbag" og går til flyet, som er parkeret i et hjørne af platformen, hvor flyene iøvrigt er placeret lidt hulter til bulter. Vi starter med at foretage en extern kontrol af flyet, jeg går et par skridt efter Jaramillo for at se om han finder alle de punkter, som piloterne skal undersøge før hver flyvning. Han klarer det til punkt og prikke. Vi indtager vore pladser i cockpittet, Jaramillo i venstre sæde, undertegnede i højre sæde og anden-pilot Lizcarno i midtersædet også kaldet "Jumpseat". Vi får flyet forbundet til en extern generator og begynder gennemgang af vore checklister. Vi er i god tid, så jeg har mulighed for at forklare noget af det udstyr, som findes i flyet, men ikke i simulatoren og som derfor er ukendt for piloterne. Pludselig forsvinder strømmen og nogen banker på ydersiden af cockpittet og beder os løsne håndbremsen. Vi står tilsyneladende i vejen for et fly, som skal forlade platformen og nu har en 5 -6 mand besluttet sig for at skubbe os lidt bagud. De har enten overvuderet deres styrke eller undervurderet flyets størrelse, for flyet bliver stående hvor det stod. Der bliver tilkaldt en 5 - 6 mand mere og en sjakbajs gav taktfaste råb, når der skulle skubbes, men lige lidt hjalp det. Endelig blev de enige om, at det nok var bedst at bruge den ordinære metode - nemlig en traktor og en trækstang. Så langt om længe blev vi trukket til en ny parkeringsplads. Vi kunne nu begynde forfra igen, idet flyets computere skal bruge vekselstøm for at fungere og det får vi enten fra en extern generator eller fra flyets generatorer når motorerne er igang. Men at få genetableret den externe forbindelse tog sin tid, for vi kunne ikke finde en repræsentant fra den specielle faggruppe, som tager sig af det job. Vi havde forlængst bestilt brændstof, men uden resultat, for vi havde ikke set skyggen af en tankbil.

Vor afgangstid nærmede sig med hastige skridt og vi manglede både det ene og det andet. Piloterne sagde, at de var glade for at jeg ikke forstod spansk, for det var ikke kun pæne ting der blev sagt til og om hinanden. Men pludselig sker der en hel masse, vi får strøm, passagererne myldrer ombord, tankene fyldes op, papierer udveksles og underskrives, kontollamperne viser at alle døre er lukket og en skrattende og utydelig stemme melder i hovedtelefonerne, at man er klar til at skubbe os baglæns, så snart vi har startet motorerne. Vi kalder tårnet, som siger at vi kan forvente starttilladelse om 40 minutter. Det er myldretid hele dagen, når man skal flyve til eller fra Bogota, som kun har én start- og landingsbane. Vi er allerede 15 min. efter ordinær afgangstid, så vi ender utvivlsomt op med mindst en times forsinkelse på den første ud af seks flyvninger og uden chance for at indhente noget af det tabte i løbet af eftermiddagen og aftenen. Vi orienterer passagererne om forsinkelsen og beder dem have tålmodighed med systemet.Vi får tid til at gennemgå nogle af flyets computersystemer endnu engang, så ventetiden går hurtigt for os i cockpittet. Endelig oprinder tiden, da kontroltårnet giver os lov til at starte, men ak - netop som vi vil trykke på startknappen, forsvinder traktoren, som er koblet på flyet trækstang og det betyder, at vi ikke kan blive skubbet baglæns ud fra standpladsen, når motorene er startet. Der var åbenbart mere brug for traktoren til et andet fly og vi væbner os igen med tålmodighed.

Endelig - 1 time og 10 minutter forsinket bliver alle de løse ender bundet sammen og vi kan køre ud mod startbanen. Selve køreturen, på de såkaldte taxibaner, giver også anledning til lidt snak i cockpittet. Disse rullebaner er fyldt med store og små huller og er gennemgående så ujævne, at vi til sammenligning ikke ville kunne finde et stykke almindelig vej i Danmark af samme ringe kvalitet. Jeg foreslår at vi kører lidt hurtigere og således næsten flyver hen over huller og ujævnheder, men manden ved "styrepinden" foretrækker at zig-zagge sig gennem med lav fart, så engang imellem synker hjulene uvilkårligt i et hul og man har fornemmelsen af at understellet et ved at brække af. Men endeligt når vi frem til startbanen og det bliver vores til til at gå i luften og 5 minutter senere er vi på toppen af skyerne, hvor himlen er blå og virvaret betydelig mindre.

Vort første stop er Cali, som ligger 50 minutters flyvning sydvest for Bogota. Cali har en veludstyret lufthavn - uden hulle i rullebanerne. Anflyvningen til Cali var problemløs. Vi brugte netop denne lufthavn til genoptræning af alle piloter, og Jaramillo har prøvet anflyvningsprocedurerne flere gange før. Transittiden i Cali kan efterhånden holdes på de programmerede 20 minutter, nu da lastepersonalet har fået den nødvendige rutine. En del passagerer står af i Cali og andre kommer ombord og sluttelig har vi alle 52 sæder besat for vor videre flyvning til Pasto.

Pasto ligger ca. 40 minutters flyning sydvest for Cali tæt på grænsen til Ecuador. Flyvepladsens placering og terrænforholdene omkring pladsen er blandt de mest enestående, jeg har set noget sted i verden. Banen ligger i en højde af knap 2000 meter og kan kun anflyves visuelt. Hvilket vil sige, at sigtbarhed og skyhøjde skal være gode før vi kan gøre et anflyvningsforsøg. Der er ligeledes en meget aktiv vulkan tæt på pladsen og når Galeras er i udbrud kan man ikke benytte flyvepladsen. Piloterne kender Pasto fra deres tid som anden-piloter på Boeing 727 og de har alle oplevet nervepirrende anflyvninger, så adrenalinpumpen går for fuld kraft længe før vi kommer i nærheden af Pasto. Formålet med denne rutetræning er bl. a.. at give piloterne tillid og kendskab til Fokker flyets flyveegenskaber. Pasto er omgivet af høje bjerge på alle sider og afstandsbedømmelsen bliver vanskellig, når man flyver rundt i bjergområder og det er vigtigt for piloterne at få de forskellige lokaliteter kodet ind i deres hukommelse, således at de under marginale vejrforhold, kan bevare orienteringen.

I dag er der flot vejr i Pasto, så det er en ideel dag for kaptajns kandidatens første Fokker 50 flyvning til Pasto. Han navigerer da også behændigt udenom alle bjergtoppene og ind gennem de smalle slugter. Vi passerer en lille landsby som hedder Taminango, et kendemærke hvorfra vi skal kunne se banen, for at kunne fortsætte anflyvningen. Vi flyver parallelt med banen i en såkaldt landingsrunde. Vinden kommer fra nord og vi skal lande i modsat retning af den vi anflyver fra. Efterhånden som vi kommer længere ind i den sidste dal skråner terrænet mere og mere op mod vulkanen og tilsidst bliver det for meget for vort automatiske terræn-advarselssystem, så de røde lamper begynder at blinke, mens en computerstemme brager gennem højtalerne med ordene "Terrain" "Terrain" "Terrain". Vort fintfølende udstyr er ikke just tunet til flyvning i extreme terrænforhold, som vi finder her i Andesbjergene. Piloten reagerer da også instinktivt på kommandoen og trækker flyet lidt højere op, hvilket egentlig ikke var meningen i denne specifikke situation og vi ender da også lidt rigeligt højt på den sidste del af anflyvningen og jeg bliver nødt til at give et par gode råd til piloten, så vi kan få flyet tilbage på den rigtige indflyvningsvinkel. Det ville være lidt flovt for os alle, hvis vi ville blive nødt til at gå rundt en ekstra gang og det styrker ihvertfald ikke pilotens selvtillid - så jeg tjente også i dag mine Pesos.

Efter landing får vi hurtigt passagererne ud og nogle nye ind. Vi er mere end en time forsinket, så vi jager på alle i et forsøg på at komme tilbage på tidtabellen. Snart er vi på vingerne igen på vej til Cali. Jeg får på vej ud taget et par billeder til min "memory bank". Tilbage i Cali har vi indhentet nogle minutter, så vi er godt tilfredse med os selv. Men det skulle ikke vare længe før tilfredsheden forduftede, for da vi kaldte tårnet i Cali for at få starttilladelse fik vi besked på at den tidligst kunne forventes 1 time og 30 minutter senere på grund af tæt trafik ved vores destination Bogota. Vi beder dem holde passagerene i transithallen og jeg finder min Ayn Rand bog frem og ventetiden bliver en positiv oplevelse. Sæderne i flyet er rimelig komfortable og vi har altid god colombiansk kaffe ombord. Vor lille verden isolerer sig og uret tikker videre. Engang imellem kigger vi på uret - ryster på hovedet og tænker på, at vi endnu har tre flyvninger foran os, før vi kan holde fyraften.

Endelig er ventetiden overstået, vi får vor starttilladelse og ruller ud to og en halvtime forsinket. Vi taler om at trafikafdelingen måske har aflyst den sidste flyvning til Peirera, men bliver enige om, at trafikafdelinger aldrig godvilligt vælger at stå tilbage med en flok passagerer, der insisterer på at komme frem uanset tid og vejrforhold. Et par hundrede kilometer før vi når frem til Bogota, får vi radiokontakt med trafikafdelingen, som fortæller os, at passagererne til Peirera allerede sidder ombord i flyet og venter på, at vi piloter og kabipersonale skal hoppe fra det ene fly til det andet, så snart vi er landet. Efter at have fløjet et par gange rundt i venteposition, bliver det endelig vores tur til at lande i Bogota. Sigtbarheden er på vej nedad og vi ser lave tågebanker, der driver ind over banen med mellemrum.

Efter landig lukker og slukker vi for systemerne og hanker op i vort habengut og går til flyet der venter med en fuld last passagerer, som har siddet ombord i en times tid. Ingen havde bekymret sig om at tilslutte flyets elektriske system til en extern generator, så batterierne var ved at være lidt flade efter at være blevet belastet med fuldt kabinelys i længere tid. Vi beder om at få en extern generator tilkoblet og en 5 - 10 minutter senere dukker man op med apparatet, men uheldigvis har man valgt en af dem der ikke vil starte og efter adskillige mislykkede forsøg, ser det for os ud som om der er ved at gå ild i mekanikken og vi beder dem derfor fjerne apparatet. Vi vælger istedet at forsøge en batteristart, som heldigvis forløb uden problemer. Langt om længe er vi på vej ud gennem hullerne i rullebanen og vi kan ikke undgå at bemærke, at tågebankerne bliver hyppigere og tykkere, vi kan se landingsbanens lys danne lyskegler mange meter op i luften, men der er stadigvæk lang vej før sigtbarheden er nede på de 1000 meter som er vort minimum.

Vi kommer godt i luften og sætter kursen mod Peirera, som ligger ca. 250 km vest for Bogota. De fleste lufthavne i Colombia er omgivet af høje bjerge og man kan derfor ikke følge en jævn glidende nedgang, som f. eks. i Danmark. Her må holdes en stor højde, intil vi er over lufthavnen og derefter cirkle ned indenfor et snævert område. Det giver længere flyvetid og vi har mindre mulighed for at undgå at gennemflyve tordenbyger og andet dårligt vejr. Men i aften er vi heldige, vejret er klart og gårsdagens voldsomme uvejr er forlængst trukket ud mod Stillehavet og vi kan i det fjerne bag bjergene se en konstant lynild, der oplyser de enorme skyformationer, som når op i højder på 15 - 20 km. Vi lander uden problemer i Peirera. Kaptajnskandidaten er efterhånden ved at få styr på landingerne, han zig - zagger mindre og hans opbremsninger er mindre voldsomme end i begyndelsen, hvor alle løse genstande i kabinen skred fremad, når han trådte på bremserne.

Vi får losset passagererne fra borde og 50 nye står allerede opmarcheret udenfor. Mange af dem er i løftet stemning, formentlig hjulpet på vej af de fri drinks, de har fået i ventetiden. Vi får tanket brændstof og vi får den sidste vejrrapport fra Bogota, den lyder på god sigtbarhed så den tror vi ikke rigtig på, men den giver os ikke mulighed for at aflyse på grund af vejrforholdene, så vi beslutter os for at vende næsen hjemad. Først må vi dog have "den spidse blyant" frem for at beregne startvægt og starthastigheder. Banen kan kun bruges i én retning og dette medfører at vi i aften skal starte i medvind, hvilket også er muligt op til en bestemt vindstyrke. Vi får fundet frem til de rigtige tal og får dem lagt ind i computeren.

Som på vej ind må vi også på vej ud cirkle over flyvepladsen for at vinde højde nok før vi sætter kurs ind over bjergene. Da vi når en højde af 5000 meter siger vi farvel til kontroltårnet i Peirera og sætter kurs mod Bogota. Nogle minutter senere får vi kontakt med Bogota controlcenter og vi beder om at få den seneste vejrrapport, som melder at tågen er blevet tættere og at sigtbarheden nu er tæt på vort minimum for landing. Da vi nærmer os Bogota lytter vi med på anflyvnings-kontrollens frekvens og hører, at ca. hverandet fly der forsøger må opgive landingen, fordi de ikke får visuel kontakt med landingsbanen. Endelig melder Bogota, at sigtbarheden nu permanent er under de 800 meter, som er minimum for anflyvning og landing. Vi diskuterer lidt, hvor vi så skal flyve hen. Vores officielle alternative lufthavn er Medellin, som også er hjemby for kaptajnen og hans familie. Kaptajnen er i første omgang opsat på at gå til Medellin, dels vil han blive den første der lander en Fokker 50 i byen og dermed matche sin far, der var den første til at lande en Jumbojet i Medellin og dels vil han få en chance, for at vise mig sit lille landsted. Jeg har ingen preferencer med hensyn til hvilken lufthavn, vi skal divertere til og sluttelig vælger kaptajnen Cali af hensyn til hotel forhold og passagerenes videre transport. 

Vi sætter kursen mod Cali og lander der ca 40 minutter senere. Det er blevet over midnat og næsten 12 timer siden vi checkede ind på "Flight Watch"  kontoret i Bogota. Jeg forhører mig lidt om de lokale bestemmelser vedrørende tjenestetid og det er tilsyneladende lidt uklart, hvordan de skal fortolkes, så man overlader det til mig at afgøre, hvornår vi kan gå på vingerne igen. Jeg foreslår, at vi tager en 12 timers hvileperiode og det aftales, at vi bliver hentet på hotellet kl. 13:30 den følgende eftermiddag. Vi når frem til hotellet kl 01:30 og der er ingen tvivl om, at vi alle sover godt den nat.

Jeg vækkes af en aggressiv telefonringning. Lidt forvirret kigger jeg mig omkring, for at finde ud af, hvor jeg befinder mig i verden. Da jeg har fået mig lokaliseret, kigger jeg på klokken som viser 10:00. Jeg undrer mig lidt over, hvem der har grund til at ringe til mig, mens jeg rækker ud efter telefonen. Det er kaptajn Jaramillo, der undskylder, at han har måttet vække mig, men grunden er, at selskabet har ringet ham op og bedt ham gøre sit til, at vores flyvning tilbage til Bogota bliver fremrykket mest muligt. Han har faktisk allerede lovet dem, at vi kunne starte 2 timer tidligere end oprindelig aftalt og der var allerede aftalt "pick up" på hotellet kl 11:30. Så stillet overfor dette "fait a'compli" var der jo ikke meget andet at gøre end at komme ud af sengen og få bestilt noget morgenmad. Jeg havde for en gang skyld glemt min elektriske barbermaskine , så morgentoilettet var hurtigt overstået. Istedet brugte jeg tiden til at se på World News fra CNN. Det betyder utroligt meget for mig , at kunne starte dagen med en orientering om verdenssituationen enten fra BBC Worls Service eller CNN.

"Headline News" har ingen dramatiske nyheder at byde på i dag, så vi kan roligt gå igang med dagens dont.